Les aéroports sont des équipements coûteux, dont la rentabilité intrinséque n'est pas toujours garantie (et je ne parle pas des places de parking qui constituent à elles-seules près de 80% des bénéfices d'exploitations et on peut supposer que ce n'est pas le rôle premier d'un aéroport).
Si vous prenez les aéroports français, leur création s'est faite en fonction de la géographie et non de l'économie du transport aérien, qui n'existait guère à cette période. On peut situer l'essor de l'aviation commerciale à l'après-guerre. Tout naturellement, cette activité s'est développée à partir de l'existant, c'est-a-dire des aérodromes militaires ou utilisés par l'aviation légère parce que c'était le plus simple et le moins coûteux. Orly est l'exemple type d'un tel aérodrome
Les premiers mouvements d'avion sur le site remontent à 1910 et il s'étendait sur 11 hectares. En 1918, les Américains y installèrent une base aérienne militaire. Après la guerre de 14, Orly se doubla d'une activité "civile" avec l'installation d'écoles de pilotage. On y installa ensuie deux énormes hangars à dirigeables. Durant l'occupation, la Luftwaffe s'y installa jusquen 1944, date de la réinstallation de l'US Air Force. Fin 1946, le site est restitué à la France, ce qui permet à Air France de déménager une partie de ses activités, le Bourget devenant trop petit. Puis ce fut les grands travaux d'aménagement entre 1955 et 1975 qui donnèrent à Orly son aspect actuel qui s'étend sur une superficie de 1500 hectares et qui aurait pu s'étendre davantage. En 1974, un couvre-feu fut imposé ainsi qu'un nombre maximal de 200 000 mouvements aériens. Les raisons n'ont jamais été très claires mais il fallait surtout justifier la construction de l'aéroport de Roissy et nombre de compagnies aériennes installées à Orly ne souhaitaient pas déménager vers Roissy, ce qui leur fut pourtant imposé.
On remarquera que la plupart des aéroports se développent sur leus site d'origine et que les rares contre-exemples, tels que Lyon Satolas, ont correspondu à la même période de "bétonnage intensif"
La raison est évidente. Il est toujours moins cher de partir de l'existant que de construire "ex nihilo"
Tout dépend donc de choix qui sont, la plupart du temps, plus politiques qu'économiques. Le cas de NDDL est assez emblématique. Durant les années 1970, c'était l'époque du grand bétonnage. Le problème de l'atterrissage du Concorde aurait pu facilement se régler en le faisant atterrir à Nantes, mais les autorités aériennes préférèrent une autre solution: créer de toutes pièces un nouvel aéroport. Ainsi naquit le projet NDDL, qui conduisit à l'homologation du site en 1975. Puis ce fut l'oubli en raison de la mévente du Concorde. Le projet réapparu vers la fin des années 90 et s'engagea une sorte de guerre idéologique entre les pros et les anti. Les arguments des deux côtès étaient contestables, et la justice fut appelée à trancher plus de 180 fois, nous dit-on.
Pourtant, la seule question qui vaille n'a jamais été soumise à l'appréciation des juges, qui n'auraient probablement pas pu y répondre, et qui se pose ainsi : l'implantation de ce nouvel aéroport est elle utile alors que l'aéroport de Nantes suffit amplement à satisfaire les besoins actuels? Car c'est bien là l'essentiel, mais personne n'a voulu s'engager sur ce terrain. Les gouvernements successifs ont "louvoyés" pour gagner du temps, laissant se radicaliser les positions antagonistes. Et cette absence de volonté à vouloir décider a permis au débat de s'orienter vers l'irrationnel. Aujourd'hui les arguments avancés n'ont strictement rien à voir avec l'intérêt ou l'utilité du projet. Ses défenseurs s'appuient sur le nombre des décisions de justice et sur le résultat d'un référendum pour dire que rien ne s'oppose à ce que ce projet soit réalisé. Pourtant, ni les décisions de justice, ni la question posée aux électeurs ne mettaient l'accent sur la vraie question qui est de savoir si celà servira réellement à quelque chose, dans la mesure ou l'actuel aéroport de Nantes sera maintenu.
Cet aspect des choses ayant été soigneusement occulté, on peut craindre que le débat ait été en réalité faussé dès le départ. Les opposants voyaient essentiellement l'impact écologique et les défenseurs du projet voulaient le maintien d'un aéroport à proximité de Nantes, car ils pensaient que Nantes Atlantique allait disparaître en tant qu'aéroport. C'était d'ailleurs un argument de la demande d'utilité publique. C'est Nathalie Kosciusco Morizet, ministre de l'ecologie, qui annonça que Nantes Atlantique continuerait à être exploité. Dès lors, le problème de la pertinence du transfert se posait et se pose toujours. Et peu importe le résultat d'une réponse par référendum ou des multiples procès dès lors que cet aspect n'a pas été abordé. Personne ne doute que l'aéroport puisse être réalisé légalement, mais personne ne pose non plus la question de savoir in fine qui va payer et pour quel résultat. A l'heure des économies tous azimuts dans les dépenses publiques, seule la solution la moins onéreuse de ce point de vue doit être retenue. Si ce projet est tellement porteur, que ceux qui y croient le financent. D'autant plus que le contrat de concession est d'ores et déja signé avec Vinci, qui est l'actionnaire ultra-majoritaire d'AGO. On trouve ainsi réunis dans la même entité le concessionaire de Nantes Atlantique ainsi que et le concessionaire et le constructeur de NDDL Il ne fait pourtant de doute pour personne que Vinci concessionaire de Nantes ne va pas engager d'améliorations qui pourraient condamner le projet de NDLL dont il est le constructeur avant d'en exploiter la concession. Ceci a-t-il été exposé clairement avant le référendum?
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