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Notre-Dame-des-Landes : l'avis d'un pilote

Dans une lettre ouverte à François Hollande, parue sur Médiapart, Thierry Masson, pilote de ligne expérimenté explique pourquoi il doute de l'utilité du projet.

Thierry Masson est pilote de ligne depuis 25 ans et commandant de bord depuis 10 ans. Il doute de l'utilité de la construction de l'aéroport. Ci-après la lettre ouverte qu'il adresse à François Hollande.

"Monsieur le Président,

Si je n’ai pas ordinairement vocation à m’inscrire dans une logique contestataire, et encore moins rétrograde, je souhaiterais vous faire part de mon étonnement lorsque nous parlons du transfert de l’aéroport nantais – qui fonctionne parfaitement – vers une future structure à Notre-Dame-des-Landes. Et ce dans le périmètre de mes compétences, fort de mon expertise technique d’officier pilote de ligne exerçant à ce jour depuis près de 25 ans à transporter des passagers, dont 10 années de Commandant de bord avec 18000 heures de vol, pour le compte de notre Compagnie nationale.

Ce projet est loin de garantir un niveau opérationnel, compte tenu de son architecture future déjà dépassée. Sa viabilité relève d’hypothèses hautes – qu’aucun organisme aussi sérieux que l’Organisation de l’aviation civile internationale ou l’Agence internationale du transport aérien n’aurait osé imaginer – sans prise en compte de la technicité et de la fragilité du modèle économique et industriel lié à la spécificité du transport aérien. Cependant, l’enquête conduisant à la déclaration d’utilité publique de février 2008 l’a validé.

Stabilité du nombre de vols

L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique répond à la totalité des critères les plus stricts imposés à notre secteur d’activité. Sa croissance est certes constante, forte de ses 3,2 millions de passagers. Mais c’est en termes de mouvements d’avions que se calcule et s’anticipe avant tout le dynamisme d’une telle plateforme. A Nantes, il y a une quasi stabilité, avec environ 50 000 mouvements de vols commerciaux par an. L’augmentation du nombre de passagers revient à une meilleure performance grâce à l’optimisation du remplissage de chaque vol, où les compagnies aériennes assurent au jour le jour l’activité aéroportuaire avec un emport moyen ici de 75 passagers (quand la moyenne nationale est de 90).

Pour cette activité, il faut faire un distinguo entre les lignes régulières qui ont une croissance conforme aux performances des autres aéroports régionaux similaires de France ou des pays voisins, et les vols charters ou lowcost, uniquement liés à la saisonnalité de cette activité, qui « tirent » vers le haut l’activité de l’aéroport Nantes-Atlantique, une saisonnalité significative seulement 6 mois par an !

Par ailleurs, la sécurité de Nantes Atlantique correspond aux performances détaillées par des normes les plus strictes rédigées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (191 Etats membres, 1200 compagnies aériennes). Celles-ci, reprises en France par le ministère des Transports et la Direction générale de l’aviation civile, ont classé l’aéroport Nantes Atlantique en catégorie A. C’est-à-dire sans aucune particularité référencée de type environnemental, contrainte de survol en tous genres, obstacles, espaces à particularités type industriel, militaire ou zone à sensibilités remarquables.

Voici de quoi faire taire définitivement les détracteurs de l’aéroport actuel, qui arguent maladroitement, vraisemblablement par méconnaissance, d’une nécessité absolue de transfert.

Des améliorations à moindre coût de l’aéroport actuel

Son hypothétique saturation peut être anticipée à tout instant – compte tenu de la surface aéroportuaire actuellement disponible – avec de multiples extensions imaginables, comme cela se fait partout en Europe mais aussi en France lorsque l’on constate une croissance significative en cours ou à venir. C’est ce qui se produit sur bon nombre d’aéroports nationaux et internationaux avec des extensions des aérogares et/ou des parkings avions. Localement, citons Bordeaux, Marseille, Nice, Lyon,... La liste n’est pas exhaustive.

La dangerosité de l’actuel aéroport, un moment soulignée, relève surtout de l’agitation médiatique. Aucun constat sérieux ne l’a un instant indiquée, au regard de l’ensemble des références aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, et l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires parfaitement opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été ébauchées par des ingénieurs de l’Aviation civile. Elles démontrent que nous pouvons envisager à moindre coût des améliorations significatives, dès lors que nous aurons dépassé le « syndrome Notre-Dame-des-Landes ». Celui qui semble actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les années à venir...

Si dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de précaution, que l’on sait applicable à tout instant, qui imposerait de suspendre sine die l’activité de notre aéroport actuel ?

Nantes Atlantique, au 10e rang des aéroports français

D’un point de vue logistique, faut-il le rappeler, Nantes Atlantique possède ce dont bon nombre d’aéroports n’ont pas la chance d’être dotés : des servitudes type ligne de tramway à proximité immédiate, voies ferrées jouxtant les aérogares actuelles, réseaux routiers performants ouverts vers l’océan proche, ainsi que vers les axes routiers en direction de Paris, Bordeaux, la Bretagne immédiate, la Normandie toute proche. Ici satisfecit total concernant le Schéma de cohérence territorial local ! Nous ne sommes pas enclavés !

L’aéroport de Nantes Atlantique, classé depuis de très nombreuses années au 10ème rang des aéroports français, c’est-à-dire dans le ventre mou de ces aéroports de province, a et aura une vocation avant tout régionale tant aux niveaux français qu’européen. Les compagnies aériennes régionales ont remis le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen à l’équipement pour Nantes-Atlantique.

Le réseau de lignes aériennes est dicté par la demande. Ce sont les compagnies aériennes qui nous l’indiquent et décident de venir se poser à Nantes, à la seule condition que cette clientèle passagers soit au rendez-vous. Les capitales économiques à desservir sont limitées par cette demande et seule l’offre des vols vacances fluctue en fonction des choix économiques rentables et rémunérateurs pour les opérateurs de l’aérien. Un aéroport ne dicte pas l’offre, c’est le marché qui l’oriente, offre construite à partir de situations structurelles ou conjoncturelles.

Les compagnies aériennes anticipent la réduction du trafic

Ce sont l’Observatoire des politiques et stratégies des transports en Europe ainsi que le Comité national des transports qui nous chiffrent cet état. Ainsi que les éventuelles perspectives de croissance reprises par les services de notre Aviation civile, ici en France ! Un aéroport répond toujours à un besoin mais ne génère pas ce besoin.

Quid alors de cette fameuse croissance pour Notre-Dame-des-Landes à 9 millions de passagers en 2065 et quelles perspectives à moyen ou long terme ?

L’ensemble des experts indiquent qu’il y aura croissance du transport aérien, mais résolument limitée à la Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, régions formidablement émergentes. Peu ou pas sur le continent nord-américain et encore moins en Europe. En cause : la relation directe entre économie du transport aérien et PIB de nos Etats/régions (diagnostic repris par la DGAC). L’Association internationale du transport aérien (IATA) annonce que sans croissance durable et supérieure à 2%, la ressource financière pourrait être exsangue. Les coûts carburant, impactés par le prix du pétrole, et les quotas de CO2 pour l’aérien intégrés aux accords de Kyoto, feront du dynamisme économique et industriel un eldorado ou un... fiasco. A l’heure actuelle, toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d’adaptation avec réduction de leurs effectifs et leurs moyens matériels, en les minorant par exemple pour Air France (-12%), pour Lufthansa (-17%), Air Portugal (-20%), British Airways et Ibéride (-25%), Alitatlia (-28%), Scandinavian (-44%), Ryanair immobilisant plus d’un quart de ses avions au sol...

Enfin, ces mêmes compagnies, traditionnelles ou émergentes, se rassemblent, créent des synergies en fusionnant et se centralisent sur des plateformes uniques, dans toutes les capitales européennes et au delà.

Aucune garantie sur l’emploi

Dès lors, la mise en perspective de projet d’Aéroport du Grand-ouest, avec une nouvelle plateforme dotée de deux pistes, qui plus est non parallèles, étonne. Pourquoi deux pistes ? Pourquoi la plus grande des deux, avec ses 2900m de long par 45m de large – limitatifs au regard des dimensions et des performances pures des avions gros porteurs – n’est-elle pas plus grande que celle existant déjà à Nantes Atlantique ? Et pourquoi ces pistes ne sont-elles pas dotées de taxiways parallèles, alors qu’aucun autre aéroport de cette catégorie n’a été créé en Europe avec une telle configuration depuis... Orly en 1973 ?

Ces premières questions révèlent une méconnaissance significative du fonctionnement d’un aéroport ! Force est de constater qu’une seule piste astucieusement dotée de sorties rapides et d’une bande de roulement parallèle suffirait à absorber les flux espérés. La preuve n’est plus à faire qu’une aérogare correctement dimensionnée et optimisée peut traiter des dizaines de millions de passagers. Le nombre de postes de stationnement avions à Notre-Dame-des-Landes est revu à la baisse par rapport à l’existant à Nantes-Atlantique. Les servitudes liées aux débarquements/embarquements des passagers se paupérisent, les contraintes des roulages des aéronefs vont s’imposer malgré la spécialisation des pistes annoncées...

De plus, il n’y a aucune garantie sur l’emploi puisque, selon la règle observée (en tout cas si l’on se conforme aux usages), cet aéroport drainera en moyenne tout au plus 700 emplois directs par million de passagers, classique en France comme en Europe pour un aéroport de province.

Des aéroports sous-utilisés


Enfin, nombre d’aéroports aux santés financières exécrables sont sous-utilisés, compte tenu de leur dimensionnement. Je pense notamment au troisième aéroport parisien de Vatry, avec 52 000 passagers/an et une piste de 3850 mètres. Que dire de Clermont-Ferrand, Epinal, Metz-Nancy Lorraine, Tours, Poitiers, Bergerac,... ? La liste est malheureusement encore longue !

Si l’art de la politique est de prévoir pour gouverner, anticiper pour s’adapter, les approches intellectuelle, industrielle et pragmatique de ce projet d’aéroport devraient être de ces rendez-vous à ne pas manquer. Quelle que soit l’attractivité en cours ou à venir pour nos belles régions de l’Ouest, qui va parier sur des vols transcontinentaux entre Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï vers Notre-Dame-des-Landes ? Que va devenir le bassin industriel existant au Sud-Loire, avec l’unité de production d’Airbus, si l’aéroport de Nantes-Atlantique, comme le prévoit la Déclaration d’utilité publique, est transféré vers le Nord-Loire ? Et si Nantes-Atlantique n’était plus déplacé ? Quelle place manque-t-il aujourd’hui à Nantes pour rester en connexion parfaite avec l’Europe immédiate ou le monde tout proche ?

Un gaspillage de ressources financières et foncières colossales

Rien n’indique que nos concitoyens et notre Nation aient besoin d’une telle infrastructure. Il est urgent de mettre en place les conditions raisonnables d’un moratoire, pour revisiter les demandes et perspectives du marché potentiel, les besoins et demandes des compagnies aériennes, ainsi qu’une cohérence industrielle, a fortiori économique et sociale.

Au regard des règles liées à l’aménagement du territoire, il n’a jamais été constaté qu’un aéroport allait générer une économie nouvelle. Particulièrement lorsque l’outil correspondant existe déjà et reste sous-utilisé. Une efficacité améliorée et optimisée permettrait de ne pas grapiller, gaspiller de nouvelles ressources financières et foncières colossales, dont on sait pertinemment que nous devons jour après jour en faire l’économie.

Dans les meilleurs délais, je vais m’impliquer en me rapprochant de la Commission de dialogue mise en place à l’initiative de monsieur le Premier ministre, adossé au Collectif de pilotes de ligne doutant de la pertinence du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, pour expliquer en détail les sérieux doutes de notre profession vis-à-vis de ces choix techniques et stratégiques particulièrement discutables.

Espérant ne pas avoir été trop long tout en restant suffisamment détaillé dans ces explications, je reste, monsieur le Président, soyez-en certain, à votre entière disposition. Et je renouvelle la demande d’entretien que la coordination des opposants souhaite avoir avec vous depuis quatre mois.
Veuillez agréer, monsieur le Président, l’expression de mon profond respect".

Thierry Masson, Officier Pilote de Ligne

Avec le soutien de la coordination des opposants



08/01/2013 | 10 commentaires
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Vos commentaires

#1 - Le 08 janvier 2013 à 16h58 par Jean-Louis Garnier
Que voilà, un exposé rationnel, argumenté, calme, peut être même complet du problème du nouvel aéroport de l'Ouest!
On aimerait en avoir plus souvent de cet qualité. Puis on relit et entre les lignes on voit pointer l'affirmation selon laquelle les positions réciproques des aéroports ne bougeront plus (!?) c'est à dire que seuls les aéroports parisiens ou assimilés ont un rôle futur :Il faudrait quand même pas que les bretons puissent avoir sur leur territoire (même en PéDéLie) un équipement moderne promis au développement ; là réside bien, derrière les vitupérations des décroissants de toutes sortes, la vraie raison de l'inévitable, maintenant abandon de la construction de NDDL : le jacobinisme toujours à l'oeuvre
#2 - Le 08 janvier 2013 à 18h15 par durand, Nantes
je pense que ce pilote craint davantage à devoir déménager si ce projet d'aéroport est validé
#3 - Le 09 janvier 2013 à 18h56 par Lemere
Je rejoins JL Garnier sur le sérieux de cette intervention.
Celle de Durand ,ne présente par contre aucun intérêt.

Si effectivement, et M. Hollande et le gouvernement en ont les moyens, il peut être vérifié les faits énoncés par M. Masson sont exacts, alors cela doit suffire à ne pas aller plus loin dans l'erreur. Continuer serait alors une faute.
#4 - Le 09 janvier 2013 à 22h13 par Thierry, Nantes
On me l'a déjà faite celle là. Sachez que je serais peut être retraité lors de la mise en service de cet aéroport.
Seul regret, c'est qu'il n'a pas 6 pistes comme à Amsterdam par exemple...
Sérieusement, ma démarche est celle d'un citoyen possédant une expertise technique, justement celle qui n'a jamais brillé dans ce projet de NDL, et qui s'inquiète pour le devenir de notre terre, de notre région, son département avec ce formidable pari et conséquemment les énormes risques, comme mentionnés dans la Déclaration d'Utilité Publique de 2008.
Que fiare d'un ''grand'' aéroport alors que l'ouest en a une densité remarquable, que tant d'autres souffrent et sont déficitaire, que VATRY à une centaine de km à l'est de Paris ne sert à rien ?
Si l'idée est de faire encore et toujours du gâchis de ces projets pharaoniques, en effet, on est en bonne voie !!!
#5 - Le 01 février 2013 à 11h46 par ouinddl
@Thierry
Peut-être qu'un "grand" aéroport à l'ouest va permettre de rationaliser la dense miriade des autres petits aéroport.... précisément dans le sens d'une "décroissance" du trafic aérien, et pour le reorienter là où il n'y a pas vraiment d'alternative : les longues distances. Et Il n'est pas possible d'avoir des vols longues distance depuis Nantes, depuis Rennes, depuis Brest depuis Lorient etc.... moyennant quoi, aujourd'hui, c'est depuis Paris !
#6 - Le 01 février 2013 à 11h49 par ouinddl
L’auteur critique que NDDL sera initialement sous-dimensionné par rapport à l’aéroport actuel.

Et si en fait, cela était voulu (pas forcément avoué) ? Et si NDDL était fait pour ACCOMPAGNER la nécessaire diminution du trafic aérien, en regroupant sur un seul aéroport NDDL, toutes les liaisons aériennes du grand ouest ?
En plus du transfert de Nantes Atlantiques vers NDDL, les aeroports de Rennes, Angers, Lorient, Quimper etc..., n’aurait plus lieu d’être.

L’auteur considère que ces regroupements doivent avoir lieu à l’échelle nationale, mais pourquoi ne pas appliquer cette logique à l’échelle locale et éviter cette dispersion actuelle : A quoi sert-il par exemple d’avoir des micro-avion Nantes-Nice, Rennes-Nice, Angers-Nice alors que finalement, en regroupant ces marchés, on pourrait avoir moins d’avions mais de bonne taille opérant plusieurs fois par jour la liaison vers Nice. Il s’agit ici d’un exemple généralisable.

Certains renonceraient alors à leur voyage en avion, au prétexte que l’aéroport est trop loin ? A priori, et en moyenne l’aéroport est mieux placé, donc la réponse est globalement non, au contraire.
Et quand bien même ce serait le cas, les opposants à NDDL cacheraient-ils en fait de fervents partisans de la croissance du traffic aérien ? On n’ose le croire. Alors tant mieux, ceux qui considèrent que NDDL est "trop loin" prendront le train ou renonceront à leur voyage : ça c’est écolo !
#7 - Le 01 février 2013 à 11h50 par ouinddl
La pertinence de l’avion, ce n’est pas les vols intérieurs vers Lille, Strasbourg, Paris ou Lyon, c’est au moins pour aller à l’autre bout de la France et vers les métropoles européennes (et de là disposer des hubs vers la plupart des destinations internationales), ce n’est donc pas les 10 ou 20 min de temps d’acheminement supplémentaires des nantais vers leur aéroport (NDDL au lieu de Bouguenais) qui change la donne, et comme pour ces vols, Nantes est de facto le seul aéroport du grand ouest pour Rennes, la Bretagne etc... il n’y aura en moyenne pas d’allongement des temps d’acheminement, mais au contraire un rééquilibrage, une équité.

Les prévisions de NDDL sont critiquées par les opposants, l’aéroport connaitrait le sort de ces nouveaux aéroports espagnols non fréquenté....
Mais enfin, puisqu’il s’agit d’un transfert, NDDL est certain de retrouver à minima le trafic de Nantes Atlantique. Et comme celui-ci est en continuelle expansion, il n’y a pas grand risque de ce coté-là. On peut être certain d’un trafic de 3 à 4 millions de passagers à NDDL.
Et si celui-ci de NDDL s’écroulait, alors c’est que celui de Nantes Atlantiques se serait lui aussi écroulé, ainsi que Rennes, Quimper, Lorient, Angers.... avec les mêmes désastreuses conséquences économiques.... mais qui concerneraient plusieurs aéroports au lieu d’un seul. NDDL sortira toujours mieux son épingle du jeu en étant le seul aéroport du grand ouest, plutôt qu’en ayant une multitude d’aéroport s’arrachant auprès des compagnies aériennes des micro-vols de 15 places à coup de subventions !

Si en outre NDDL est initialement sous-dimensionné par rapport à Nantes Atlantique, alors il sera mieux optimisé, aura des couts d’exploitation moindre (hors amortissement) et attirera d’autant mieux les compagnies aériennes. La grande différence, c’est qu’il sera évolutif "au cas où", alors que Nantes Atlantique l’est très peu, contrairement à ce qu’affirme l’auteur. cf disposition des lieux à Nantes Atlantique
#8 - Le 01 février 2013 à 11h51 par ouinddl
L’evolutivité de NDDL pourra concerner la longueur des pistes et les aérogares. Mais qu’auraient-dit les opposants si d’entrée de jeu l’aéroport était configuré pour 9 millions de passagers et recevoir des A380 ? Au contraire, il est ici fait preuve de sérieux et de réalisme de la part des porteurs de projet.

De même que la proposition de piste transversale, pour ne pas augmenter les nuisances sur le centre de Nantes, si croissance du trafic il devait y avoir n’est pas réaliste (mais l’auteur prends soin de ne pas la faire).
Il suffit la encore d’une vue satellite ou google map de l’operateur pour constater les degats que cela aurait ! Des dizaines de maisons et batiment industriel à raser, des villages qui se retrouveraient au pied des pistes alors que cela n’a jamais été prévu (puisque c’est NDDL qui est DEMOCRATIQUEMENT prévu depuis longtemps), la voie ferré Nantes Pornic à détourner ou supprimer. Bref un cout qui serait aussi cher que le transfert de l’aéroport à NDDL et pour des nuisances plus importantes.

La disposition du future aéroport est également optimisé : 2 pistes partant directement de l’aérogare, sans taxiway, ce qui supprimera le temps de roulage. C’est un point très positif pour les usagers qui y gagneront 5 min "de porte d’embarquement à porte de débarquement". Pour les compagnies aériennes qui pourront accélérer leur rotations et économiser du kerosène, CE QUI RENDRA L’AÉROPORT ATTRACTIF. Et surtout pour l’environnement, car un temps de roulage réduit, c’est des pollutions en moins, et moins de bruit !
Il est curieux que notre "pilote de ligne" s’oppose à cette disposition, et lui préfère des pistes avec taxiway, plus dévoreuses d’espaces et induisant des temps de roulages. Problème de changer ses habitudes ?
#9 - Le 01 février 2013 à 11h51 par ouinddl
Je n’ai ni besoin d’avoir fait l’ENAC ou Polytechnique pour me convaincre qu’avec 2 pistes dont chaque extremité est l’aérogare, en fonction du vent, chacune d’elle sera affectée à l’atterrissage ou au décollage, et que dans un cas comme dans l’autre, il n’y aura pas de roulage. Et quand le vent est inversé, le role des 2 pistes sera inversé.
Et quand il n’y a pas de vent, ni de mouvement d’avion incompatible, un avion à l’atterrissage pourra choisir la piste qui lui convient le mieux selon son origine, mais toujours dans le sens extrémité de l’aéroport(ouest ou est)->aérogare au centre.
Et pour décoller aérogare au centre-> extrémité de l’aéroport(ouest ou est selon sa destination)

A noter au contraire qu’avec la proposition folle de piste transversale, les temps de roulage seraient considérablement augmentés, pollution, couts, bruit... bref de quoi entrainer l’aéroport de Nantes Atlantique dans la tourmente

Un mot enfin sur "la nature" à sauver. Les opposants agitent le chiffre de 1600ha de "bocage exceptionnel" détruit par l’aéroport... sans rappeler qu’il s’agit là de la surface de la concession aéroportuaire, pas de la surface bétonnée (bien moins que 400ha). La nature est au contraire préservé car personne ne viendra s’urbaniser à proximité de l’aéroport.
Mieux des surfaces DEJA ARTIFICIALISEES pourront être récupérées sur les terrains de Nantes Atlantique, mais aussi sur ceux des aéroports promis à une sérieuse diminution (voire extinction) de trafic : Rennes, Angers, Lorient, Quimper, ...
On peut être certain qu’un bilan objectif, sérieux et sincère de la consommation d’espace serait négatif grâce à ce transfert de Nantes Atlantique vers NDDL.

Au demeurant, ces centaines d’hectares, cela ne représente que quelques nouveaux centre commerciaux... dont on pourrait souhaiter que ces "ecolos" s’opposent aussi durement : il y aurait vraiment là acte de salubrité publique.... mais c’est sans doute moi glamour de s’opposer à Carrefour qu’à un aéroport.
#10 - Le 01 février 2013 à 11h52 par ouinddl
On peut aussi s’amuser de constater que le programme éolien français du Grenelle, dont je ne doute pas une seconde que les opposants à NDDL y soient favorable, consiste à bétonner au final plusieurs fois la surface de l’emprise aéroportuaire (en comparaison d’une puissance équivalente qui aurait été installé en nucléaire). J’attends avec impatience que des cabanes soient construite sur chacun des sites éolien prévu pour s’opposer à ce bétonnage et cette destruction de terre agricole...

Au final ce sont surtout les porteurs du projet qui "sauve la nature", car tout comme le "bocage de NDDL" est resté ce qu’il est GRACE au projet d’aéroport, alors que le cas échéant il aurait été soumis à l’urbanisation, la zone entre Nantes et le futur aéroport sera également protégé de l’urbanisation, et l’étalement urbain y sera proscrit. Au contraire, les nouveaux habitants à accueillir (et il faut bien les accueillir, et si ce n’est pas à Nantes, ni dans le grand ouest ce sera bien quelque part, et ce dont on est sur, c’est que sauf à pratiquer un génocide, la population française est prévue d’augmenter) pourront profiter d’une densification de l’habitat dans la métropole de Nantes, rendu possible par la suppression du PEB, ainsi que des terrains de Nantes Atlantique.
L’activité d’Airbus à Nantes Atlantique pourra également profiter de nouveaux espaces !
Et la ligne TER Nantes Pornic survivre (et contribuer à l’aménagement du territoire et à des déplacements propres)

Finalement, et si la transition écologique passait par NDDL ?
mais quelques frileux sont encore accrochés à leur ancien monde, leur aéroport Bouguenais et refuse de changer : la survie de la planète, elle n’attend pas. Et il y a tant à faire.... plutôt que systématiquement s’opposer

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