Afin de répondre à cette question, nous pouvons constater les choses suivantes :
L’aéroport de Nantes Atlantique occupe le neuvième rang des aéroports civils français. En 2015, c’est environ 4,4 millions de passagers qui l’ont utilisé. Dans le même temps, le trafic passagers de Roissy CDG s’est élevé à 65,7 millions de passagers et celui d’Orly un peu moins de 30 millions.
A eux seuls, les aéroports parisiens représentent plus de la moitié des 180 millions de passagers transportés par air dans notre pays, ceci pour permettre de relativiser les choses.
Mais le nombre de passagers est une donnée insuffisante pour caractériser le potentiel d’activité d’un aéroport. On évoque souvent la saturation prochaine de l’actuel aéroport de Nantes pour justifier le changement de site. Le paramètre de loin le plus important est le nombre des mouvements d’avions en provenance ou à destination d’un aéroport. De ce point de vue, le nombre de mouvements aériens de Nantes Atlantique, après avoir fortement décru entre 2000 et 2005, est à nouveau en augmentation régulière et l’activité de 2015 est au même niveau que celle de 2000.
L’argument de la « saturation » de Nantes Atlantique n’est guère convaincant. L’importance du trafic actuel n’impose pas de périodes d’attente dues à une trop grande affluence, comme cela peut se rencontrer sur d’autres aéroports plus fréquentés. Rappelons que les phénomènes de saturation ou de surexploitation d’un aéroport sont dus principalement au nombre d’avions qui l’utilisent plus qu’au nombre de passagers qu’ils transportent. L’évolution constatée depuis une vingtaine d’années dans le transport aérien montre que le nombre de passagers transportés augmente plus rapidement que le nombre des mouvements d’avions.
On parle également beaucoup de la nécessité de construire une seconde piste afin de pouvoir absorber l’augmentation du nombre de passagers. Qu’en est-il exactement ?
L’intervalle minimum entre 2 avions à l’atterrissage est de l’ordre de 2 minutes, soit un espacement aux vitesses d’approche courantes d’environ 8 kilomètres. Lorsqu’il faut, en raison d’une piste unique, intercaler les atterrissages et les décollages, c’est toujours un mouvement toutes les 2 minutes, ce qui correspond à 30 mouvements par heures ou 720 mouvements par jour ou encore 262800 mouvements annuels.
Ceci est bien évidemment un maximum théorique, qu’il convient de ramener à la réalité.
Les avions ne volent pas, surtout en moyen courrier, tout au long des 24 heures. La période utile correspond, en gros, à la tranche 07H00-23H00 soit une amplitude 16H00 utiles.
Ensuite, la densité de trafic n’est pas uniforme tout au long de cette amplitude. Il y a des « heures de pointe » souvent liées aux connections avec d’autres vols. On peut estimer que la moyenne horaire sera de l’ordre de 15 mouvements par heure soit 240 mouvements par jour avec 120 arrivées et 120 départs.
Le remplissage moyen d’un vol court moyen courrier est de l’ordre 100 passagers. A supposer qu’il n’augmente pas dans les 15 prochaines années (hypothèse très défavorable) cela ferait quand même un potentiel annuel disponible d’environ 8, 8 millions de passagers avec la configuration actuelle de l’aéroport de Nantes.
Il faut remarquer que si cet aéroport s’ouvrait aux vols long-courriers, l’emport moyen d’un long courrier étant d’environ 250 passagers par vol, ce potentiel augmenterait d’autant. On constate ce phénomène sur des aéroports internationaux comme Genève ou Stuttgart par lesquels transitent environ 12 millions de passagers par an. Avec 4,4 millions de passagers, on peut estimer que l’ aéroport de Nantes, dans sa configuration actuelle, est à environ 50% de sa capacité d’accueil.
Une des particularités du transport aérien est que son évolution n’est pas régulière dans le temps. Elle se fait par variations plus ou moins brusques dues à des phénomènes la plupart du temps étrangers au transport aérien (Choc pétrolier de 1973, guerre du Golfe en 1991, évènements du moyen orient plus récemment) ou sur des évolutions technologiques qui permettent une spectaculaire décroissance des coûts de transports.
Force est de constater que la décroissance spectaculaire du prix du baril de pétrole ne s’est pas traduite par une augmentation sensible d’activité entre 2014 et 2015.
Il est donc audacieux de vouloir s’appuyer sur une tendance constatée dans un passé récent pour déduire l’activité future. La seule chose qui peut se vérifier d’une façon à peu près constante est qu’une diminution des prix des billets d’avion se traduit par une augmentation du trafic sur une ligne donnée et à condition de ne pas subir une concurrence intermodale avec le train par exemple. Les niveaux de prix actuellement pratiqués laissent peu de marge pour de nouvelles baisses spectaculaires comme ce fut le cas entre 2005 et 2010.
Il apparaît que les installations existantes, tant sur le plan des infrastructures purement aéronautiques telles que la piste, les taxiways et les aires de parking des aéronefs, autant que celles utilisées pour l’embarquement et le débarquement des passagers et du fret, sont amplement suffisantes pour traiter correctement les volumes de passagers, de bagages et de fret, non seulement actuels mais également au niveau de leur évolution dans un avenir prévisible.
Aujourd’hui, l’aéroport actuel de Nantes est accessible, sans limitations particulières d’emport de leur charge marchande, à tous les types d’avions commerciaux transportant des passagers ou du fret actuellement en service, et ceci dans le respect de toutes les normes aéronautiques en vigueur, y compris celles limitant les nuisances sonores. Il convient de rappeler également que les moyens d’approche radioélectriques dont est pourvue la piste 03 permet les atterrissages dans toutes les conditions météorologiques de plafond nuageux et de visibilité au sol.
Il n’apparaît donc pas nécessaire, de prévoir la mise en œuvre d’autres infrastructures ou équipements sur cet aéroport. Des améliorations sont naturellement toujours possibles, notamment au niveau des accès des passagers qui pourraient se voir proposer une offre intermodale améliorant le temps de parcours entre l’aéroport et le point de départ ou d’arrivée des passagers.
Les deux arguments utilisés pour justifier matériellement et financièrement la nécessité du transfert de Nantes Atlantique vers Notre Dame des Landes ne semblent pas résister à un examen objectif. L’aéroport actuel est loin d’être saturé, ce qui se traduirait notamment par des temps d’attente de plus en plus long en vol avant d’atterrir et au sol avant de décoller. Force est de constater que tel n’est pas le cas et que cela le demeurera pour une longue période. On peut aussi inventer des besoins en matière d’infrastructure tels que l’allongement de la piste existante, voire la construction d’une seconde piste. Ce sont des arguments purement financiers utilisés dans le seul but de faire pencher la balance vers la construction d’un nouvel aéroport.
Enfin, il y a un ultime argument, qui est l’opinion émise par les pilotes et les compagnies exploitantes, qui sont concernés au premier plan par ce projet de transfert.. Aucune menace de boycott ou de retrait d’activité due au danger que représenterait l’aéroport actuel ou même simplement des difficultés qui pourraient entraîner des inconvénients au niveau des passagers n’a jamais été formulée publiquement.
Alors que le pays entier se trouve confronté à la nécessité vitale de réaliser des économies dans tous les domaines, il est légitime de se demander si l’argent public prévu pour être dépensé dans ce projet est réellement bien employé.
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